Un cabo en la hélice: cómo probar que el daño del motor fue un accidente

Hay un siniestro que vuelve cada año, sobre todo a finales de verano y en otoño. Una lancha, o un velero navegando a motor, cruza un fondeadero, pasa junto a una fila de boyas de nasas o entra en un puerto con restos flotando, en Baleares, en Canarias o en cualquier costa. Un golpe sordo, luego vibración, y el motor pierde vueltas o se para. Más tarde el buzo o la grúa del varadero encuentra un cabo, a veces un trozo de red, enrollado con fuerza en el eje. Semanas después el varadero pone nombre al daño real: la bocina pierde agua, el eje está doblado, la reductora o los soportes del motor están dañados.

Para el siniestro una sola pregunta lo decide casi todo: ¿fue un accidente o una avería mecánica? Muchos seguros de casco con daños accidentales incluyen el choque con objetos fijos o flotantes, y un cabo a la deriva que se mete en la hélice es justo eso, un hecho externo. Enfrente están las exclusiones: la avería propia de la maquinaria, el desgaste, la falta de mantenimiento, la corrosión y la cavitación. Una reductora que se rompe tras años sin cambiar el aceite no es un accidente por haber fallado en el agua. Algunas coberturas básicas de casco no tienen apartado de accidentes y solo responden ante temporal, incendio o robo, así que conviene mirar primero cuál se tiene.

Entre ambos lados está el perito, y el perito necesita algo que examinar. Aquí es donde el parte se pierde muchas veces. El buzo corta el cabo y lo deja ir, el varadero tira la red, el motor parece ir bien, y solo semanas después empieza a gotear la bocina. Queda un daño en la transmisión sin rastro de ningún hecho, y el perito apenas puede tratarlo de otra forma que como desgaste. La mayoría de las condiciones dan a la aseguradora el derecho a inspeccionar antes de reparar, y muchas solo pagan al perito que ella ha designado o aprobado.

Lo segundo que hay que buscar en las condiciones es la exclusión de maquinaria y, sobre todo, hasta dónde llega. Algunas pólizas excluyen solo la avería en sí, otras también todas sus consecuencias. Algunas ofrecen una ampliación de maquinaria que recupera parte de lo excluido: defectos ocultos de material, fallos de diseño, un eje doblado o roto, errores de manejo, o combustible equivocado o contaminado. Hay que leer esa lista con calma, porque estas ampliaciones suelen dejar fuera la pieza defectuosa, las tuberías, las válvulas y los depósitos, y algunas excluyen la contaminación bacteriana del gasóleo.

Dos condiciones de estas ampliaciones pesan a menudo más que su alcance. Muchas dejan fuera la maquinaria que supera cierta edad, y el límite puede estar en solo diez años, de modo que al dueño de un trawler o de un yate a motor con un diésel antiguo solo le queda el camino del accidente. Muchas exigen además probar que el motor se revisó según el plan del fabricante en un taller cualificado. Los veleros con saildrive están tan expuestos como los barcos con eje, porque el cabo se enrolla igual en la hélice y la cola. En las motos de agua conviene mirar cómo se trata la entrada de agua en el motor, que algunas condiciones excluyen salvo que siga a un choque.

Lo que se hace a bordo tras el golpe también cuenta. Seguir a motor con el eje vibrando agranda el daño y puede plantear la culpa grave, que unas condiciones castigan con una reducción proporcional y otras con más dureza. Parar el motor, seguir a vela o aceptar un remolque aminora el daño, y los gastos para limitar un daño cubierto suelen ser reembolsables aunque el intento fracase. Conviene mirar si se paga la varada cuando fue necesaria por el daño, y contar con que la pérdida de uso durante el resto de la temporada quede excluida como daño indirecto.