Interferencias GPS en el Báltico: qué cuenta tras una varada

Las interferencias GPS en el Báltico ya no son un rumor de pantalán. En la asamblea general de la European Boating Association, celebrada en Hamburgo el 2 y el 3 de octubre de 2026, un representante de la federación finlandesa habló del jamming y del spoofing, que falsean la navegación y los avisos de posición también en embarcaciones de recreo. Para quien lleva su velero o su yate a motor al norte de Europa, o fleta en Suecia o Finlandia, la pregunta es práctica: qué cuenta tras una varada si el plóter marcaba una posición falsa y por eso el barco tocó fondo o rozó a otro.

Conviene distinguir dos cosas. Con el jamming la señal del satélite queda bloqueada o degradada y el receptor no da posición o da una imprecisa. Con el spoofing muestra una posición falsa que puede parecer del todo creíble. Así lo explica la autoridad marítima británica, la MCA, en su guía MGN 719 del 1 de octubre de 2026, pensada para la navegación profesional, que cita el Báltico entre las zonas con más avisos. En junio de 2025 Finlandia y Estonia publicaron un aviso a los navegantes conjunto para sus aguas del golfo de Finlandia, y la agencia finlandesa de transportes Traficom advirtió de fallos en pilotos automáticos y de situaciones de casi colisión ya ocurridas, además de más avisos AIS falsos.

Para la náutica de recreo Traficom es todavía más clara. Según la ley finlandesa de tráfico marítimo, el plóter no es el medio principal de navegación. Quien patronea debe saber en todo momento dónde está y, en travesías largas o aguas desconocidas, llevar cartas náuticas y saber usarlas, sea cual sea su titulación. Las interferencias son más probables en mar abierto que en aguas interiores, sobre todo en el este del golfo, y Traficom pide comunicarlas con un formulario, desde el barco o ya en puerto. Para el Mediterráneo, Baleares o Canarias las fuentes citadas aquí no contienen avisos de este tipo; eso no prueba que no ocurra, solo que no podemos documentarlo.

¿Qué significa en un contrato? La mayoría de las condiciones de casco no mencionan el GPS, el plóter ni las cartas, y las condiciones alemanas con las que trabajamos tampoco. Ninguna cláusula se activa por una señal alterada y ninguna exige un aparato concreto. Lo que decide es el suceso. Lo primero es comprobar si el seguro de casco incluye el accidente, es decir la varada, el embarrancamiento y la colisión con objetos fijos o flotantes. Hay coberturas básicas en Alemania que solo enumeran riesgos como el temporal desde fuerza 8 Beaufort, el incendio y el robo del barco entero; con ellas, tocar fondo con mar en calma no es un siniestro, haya o no interferencia.

La segunda pregunta es la culpa. En el derecho alemán, el artículo 81 de la ley de contrato de seguro (VVG) permite al asegurador reducir la indemnización según la gravedad de la culpa si el siniestro se causó por negligencia grave. Algunas condiciones renuncian a esa reducción hasta una parte de la suma asegurada, con excepciones como robo, drogas o alcohol, y merece la pena buscar ese límite en la póliza. Si navegar solo con el plóter en una zona con interferencias conocidas es negligencia grave se decide en cada caso, y nadie puede garantizar la respuesta de antemano. Una posición comprobada con compás, marcaciones, sonda y carta, y anotada en el cuaderno de bitácora, es lo mejor que puede presentar un patrón después.

Si el barco golpea a otro yate, a una boya o a un pantalán, el asunto corresponde al seguro de responsabilidad civil y no al de casco, que normalmente excluye las reclamaciones de terceros. Unas condiciones de responsabilidad habituales examinan si existe responsabilidad, rechazan las reclamaciones injustificadas y liberan al asegurado de las justificadas. Tras cualquier siniestro, la mayoría de las pólizas de casco exigen comunicarlo sin demora, hacer lo razonable para limitar el daño y contestar con verdad y por completo a las preguntas del asegurador. La pregunta de cómo se navegaba llegará. Ayuda lo que no se puede reconstruir después: una foto del plóter con la posición saltando, el track guardado, la hora y el propio aviso a la autoridad.

Los más expuestos son los veleros y yates a motor que navegan por el este del Báltico, los barcos de chárter en Suecia y Finlandia cuyo patrón no conoce la electrónica de a bordo y cualquier embarcación que gobierne con piloto automático siguiendo el plóter. Antes de la próxima travesía al Báltico merecen la pena dos comprobaciones: si el seguro de casco incluye el accidente y si la zona de navegación cubre la ruta prevista. Las dos se pueden cambiar antes de soltar amarras, ninguna después de la varada.