Abordaje con un buque profesional: qué cuenta mientras la culpa no está clara

El 28 de agosto de 2023 un velero de 9,60 metros navegaba a vela, a cinco o seis nudos, hacia el fondeadero de petroleros de Nordperd, frente a la isla de Rügen, en la costa báltica alemana. Alrededor de dos metaneros fondeados regía una distancia mínima de una milla náutica, y un remolcador vigilaba la zona como buque de seguridad. Se dirigió hacia el velero para advertirle, ambos maniobraron y llegaron a tocarse. El velero sufrió daños leves en el casco y nadie resultó herido. El organismo alemán de investigación de accidentes marítimos, la BSU, publicó su informe 472/23 el 29 de abril de 2026 y lo ha resumido ahora en sus Lessons Learned 26.

Lo más instructivo para un armador es lo que se dijo por radio justo después. El velero afirmó que el remolcador no debía haberle embestido. El remolcador contestó que no había embestido a nadie, que era el velero el que se le había echado encima. Dos barcos, dos versiones, y nada que documentara la derrota del velero, porque no había ni datos AIS ni grabación de radar. El informe oficial tampoco resuelve la cuestión: según el artículo 9.2 de la ley alemana de investigación de seguridad marítima, la investigación no sirve para determinar culpa, responsabilidad ni reclamaciones. Es el criterio habitual de estos organismos en Europa, también de la CIAIM en España: buscan causas, no culpables.

La culpa, por tanto, no hay que discutirla en el agua. Conviene mirar cómo está redactada la parte de responsabilidad civil en las condiciones de un seguro de embarcación. En las pólizas alemanas es habitual que el asegurador examine si existe responsabilidad, rechace las reclamaciones infundadas y libere al asegurado de las fundadas. Suele añadirse que un reconocimiento hecho sin su consentimiento solo le vincula en la medida en que la reclamación habría existido de todos modos. Lo que exceda de eso queda a cargo del armador. Lo que sí exigen las condiciones es rapidez: muchos contratos piden comunicar el siniestro en el plazo de una semana, aunque nadie haya reclamado todavía.

Los daños al propio casco son otra cuestión, y se resuelven en la cobertura de casco. En el contrato hay que buscar si el abordaje o la colisión con objetos fijos o flotantes figura como riesgo cubierto. Cuando figura, el seguro de casco suele indemnizar el daño propio descontando la franquicia sin esperar a que se aclare la culpa, y después repite contra el causante. Por eso las condiciones obligan casi siempre a entregar toda la documentación necesaria para esa reclamación y a permitir una peritación antes de reparar. Quien manda pulir el rozón en el puerto deportivo a la mañana siguiente borra la prueba que todos necesitan.

Queda el litigio con la otra parte. Reclamarle el daño propio no cubierto, por ejemplo la franquicia, corresponde a la defensa jurídica, si se tiene contratada; en las condiciones alemanas esa garantía suele llamarse reclamación de daños y pone como ejemplo precisamente el accidente con la propia embarcación. Hay un segundo aspecto en el que casi nadie piensa: según el informe, entrar en una zona de seguridad cerrada es una infracción administrativa en Alemania. En España, navegar en una zona prohibida también es una infracción de la normativa marítima. La defensa jurídica puede cubrir la defensa frente a esa acusación. La multa en sí no la paga ningún seguro.

La última pregunta es si entrar en la zona pone en riesgo la cobertura. Muchas condiciones de casco permiten reducir la indemnización según la gravedad de la culpa grave, y algunas renuncian a esa reducción hasta un porcentaje de la suma asegurada. Si pasar por alto un aviso cuenta como culpa grave depende de cada caso. En Rügen el cierre se había publicado en los Avisos a los Navegantes alemanes y figuraba en las cartas náuticas, y el centro de tráfico marítimo de Warnemünde lo emitía cada hora, anunciado en el canal 16 y leído en los canales 9 y 13. La radio del velero estaba en el canal 16, sin doble escucha. El aviso nunca le llegó.

Los más expuestos son los veleros, las lanchas y las embarcaciones de remolque sin AIS ni radar en aguas compartidas con buques mercantes: cerca de fondeaderos, terminales, obras y tendidos de cable. En España el caso tiene equivalentes claros, las bocanas de Palma e Ibiza con sus ferris, la bahía de Algeciras, los accesos a Barcelona o a los puertos de Canarias. La BSU se dirige a las dos partes: los buques de seguridad no deben seguir acercándose si no hay respuesta por radio, y los patrones deben consultar las restricciones antes de salir. Desde la práctica de siniestros añadimos una lección más: quien tras el contacto mantiene la calma, no reconoce nada y lo anota todo no ha ganado la discusión sobre la culpa, pero tampoco la ha perdido.