Invernar el barco a flote: hielo, temporales y lo que dice la póliza

Invernar el barco a flote es en España lo normal: el velero en Palma, la lancha en el Mar Menor, el yate a motor en un puerto de Canarias se quedan en su amarre de noviembre a marzo. En el norte de Europa la decisión se toma cada octubre entre la varada y el pantalán. El hielo no es el problema en el Mediterráneo, pero los temporales de invierno sí, y lo que dice la póliza sobre clima, ausencia y temporada está en frases que en verano nadie lee.

Primero, el lugar. La mayoría de las condiciones de casco tratan el amarre a flote como el caso normal y dedican una cláusula aparte a la estancia en tierra, la varada y la botadura. Quedarse en el agua rara vez exige un aviso por sí solo. Distinto es cambiar de puerto para el invierno, por ejemplo de la península a Baleares: conviene comprobar que el nuevo amarre sigue dentro de la zona de navegación que figura en el contrato.

Después, la exclusión por clima. Las condiciones alemanas que usamos aquí como ejemplo enumeran lluvia, nieve, hielo, calor, helada y sol como causas excluidas, salvo que el daño sea consecuencia de un temporal o, en alguna versión, de un riesgo de la naturaleza asegurado. En la práctica, el hielo que aprieta el casco en un puerto del Báltico o una toma de mar helada son primero clima. En el Mediterráneo la pregunta será otra: si el viento que rompió la amarra alcanzaba la fuerza que el contrato exige para hablar de temporal. Lo decide el perito tras un siniestro.

La prevención, por tanto, es cosa del armador. Los cabos llevan amortiguadores y protección contra el roce, las defensas van más bajas que en verano y se revisan después de cada aviso de AEMET por tramontana, levante o mar de fondo. Donde el puerto puede helarse, un burbujeador mantiene el agua abierta junto al casco y alguien debe comprobar que sigue funcionando. El circuito de refrigeración del motor se vacía o se llena de anticongelante si hay riesgo de heladas.

La segunda cláusula que hay que buscar es la de ausencia. Algunas condiciones excluyen el pago cuando la embarcación queda sin tripulación frente a una costa abierta más de cierto número de horas y nadie puede moverla ante un peligro; según la versión, ese plazo es de 24 o 48 horas. En invierno es lo habitual: el armador vive en Madrid o en Alemania y viene una vez al mes. Conviene saber qué dice el contrato y dejar a una persona con llave e instrucciones por escrito, por ejemplo en la marina.

La tercera cláusula tiene que ver con el calendario. Hay contratos de temporada que solo cobran los meses de navegación; una versión alemana no da ninguna cobertura del 1 de noviembre al 31 de marzo, ni a flote ni en tierra. Antes de dejar el barco en el agua todo el invierno, lea las condiciones particulares y compruebe qué tipo de contrato tiene. Un barco que se hunde en el amarre en febrero dentro de ese hueco es un siniestro sin seguro de casco.

Si un barco se hunde en su amarre de invierno, la pregunta tras un siniestro es la causa, como en verano. Muchas pólizas citan el hundimiento entre los accidentes y al mismo tiempo excluyen el mal mantenimiento. La bomba de achique con la batería descargada, el imbornal del bañero tapado por hojas, la bocina que gotea: son los casos en que la discusión acaba en el mantenimiento. Fotos del estado al final de la temporada y notas de cada visita convierten esa discusión en una de documentos.

Y si el barco rompe amarras con un temporal y daña al vecino, eso es responsabilidad civil, no casco. El seguro obligatorio y el voluntario de responsabilidad civil se refieren a los daños que la embarcación causa a terceros, también amarrada y sin nadie a bordo. Después de cualquier siniestro las obligaciones se parecen en casi todas partes: comunicarlo sin demora, reducir el daño en lo razonable y permitir la inspección antes de reparar.